סקירה של בעיות התעבורה של סין

בסין לא תמיד הייתה בעיה בתנועה, אך במהלך העשורים האחרונים, כמו חרסינה תוך עירוניות במהירות, התושבים העירוניים במדינה נאלצו להתאים את חייהם לתופעה חדשה: נעילת רשת.

זה כן באמת רע. יתכן ששמעת על הפקק בכביש 10 של סין הלאומית בחדשות בשנת 2010; אורכה היה 100 ק"מ ונמשך עשרה ימים, בו היו אלפי מכוניות. אך מחוץ למגה-פקקים, רוב הערים נקועות בתנועה יומית המתחרה בנעילת הרשת הגרועה ביותר בערי המערב. וזה למרות שפע של אפשרויות תחבורה ציבורית משתלמותו חקיקה נגד תנועה בערים רבות המחייבות (למשל) לרכבים עם רישיון אחיד וממוספר חייבים לנסוע צלחות בימים לסירוגין, כך שרק מחצית מכוניות העיר יכולות לחוק באופן חוקי בכל רגע נתון זמן.

כמובן, הפקקים העירוניים בסין הם גם גורם מרכזי בה בעיות זיהום.

ישנן מספר סיבות לבעיות העומס בתנועה בסין:

1. כמו רוב הערים הוותיקות בעולם, רבות מערי סין לא היו מיועדות למכוניות. הם גם לא נועדו לתמוך באוכלוסיות המסיביות בהן הם מתהדרים כעת (בייג'ינגלמשל, יש יותר מ 20 מיליון איש). כתוצאה מכך, בערים רבות הכבישים פשוט לא גדולים מספיק.
2. מכוניות נחשבות לסמל סטטוס. בסין, קניית מכונית לעיתים קרובות לא נוגעת לא פחות מאשר להראות שאתה
   instagram viewer
   פחית קנו מכונית כי אתם נהנים מקריירה מצליחה. המון עובדים בצווארון לבן בערים סיניות שאולי מסתפקים בתחבורה ציבורית קונים מכוניות בשם המעקב אחר (והרשים) הג'ונס, ופעם אחת הם יש במכוניות, הם מרגישים מחויבים להשתמש בהן.
3. הכבישים של סין מלאים בנהגים חדשים. אפילו לפני עשור מכוניות היו הרבה פחות נפוצות מכפי שהן כעת, ואם תחזרו אחורה בזמן עשרים שנה. סין לא שברה את ציון שני מיליון כלי הרכב עד שנת 2000, אך כעבור עשור היו לה יותר מחמישה מיליון. המשמעות היא שבכל עת, אחוז משמעותי מהאנשים שנוסעים בכבישי סין הם בעלי ניסיון של שנים בודדות. לפעמים, זה מוביל להחלטות נהיגה מפוקפקות, וזה יכול לגרום לנעילת רשת כאשר ההחלטות הללו מובילות לכבישים חסומים מסיבה זו או אחרת.
4. השכלת הנהגים בסין אינה נהדרת. בתי ספר לחינוך לנהגים לרוב מלמדים רק נהיגה על קורסים סגורים, כך שבוגרים חדשים פשוטו כמשמעו הולכים לכבישים לראשונה כשהם נכנסים להגה. ובגלל השחיתות במערכת, כמה מנהלי התקנים חדשים לא לקחו שיעורים כלל. כתוצאה מכך, בסין יש הרבה תאונות: שיעור התמותה שלה למאה אלף מכוניות הוא 36, שהם יותר מכפליים מ ארצות הברית, ופעמים רבות יותר ממדינות אירופה כמו בריטניה, צרפת, גרמניה וספרד (שלכולן יש שיעורים מתחת לגיל 10).
5. יש סתם יותר מדי אנשים. אפילו עם השכלת נהגים נהדרת, כבישים רחבים יותר ופחות אנשים שקונים מכוניות, עדיין קיימת סבירות לפקקים בעיר כמו בייג'ינג, המארחת יותר מעשרים מיליון איש.

הממשלה עבדה קשה כדי ליצור תחבורה ציבורית תשתיות שמורידות לחץ מכבישי הערים. כמעט כל עיר גדולה בסין בונה או מרחיבה מערכת רכבת תחתית, ומחירי מערכות אלה מסובסדים לעיתים קרובות על מנת להפוך אותם למפתים במיוחד. הרכבת התחתית של בייג'ינג, למשל, עולה ככל 3 RMB ($ 0.45 החל ממרץ 2019). בערים הסיניות יש בדרך כלל רשתות אוטובוס נרחבות, ויש אוטובוסים שנוסעים כמעט לכל מקום שניתן היה לדמיין.

הממשלה גם פעלה לשיפור נסיעות למרחקים ארוכים, בניית שדות תעופה חדשים והפצת רשת מסיבית של רכבות במהירות גבוהה נועד להביא אנשים לאן שהם הולכים מהר יותר ולהרחיק אותם מהכבישים המהירים.

לבסוף, ממשלות העיר נקטו גם בצעדים מגבילים להגבלת מספר המכוניות בכביש, כמו המוזרה של בייג'ינג הכלל הקובע שרק מכוניות עם לוחיות רישוי אחידות או אי-זוגיות יכולות להיות בכביש בכל יום נתון (זה מתחלפים).

הם נמנעים ממנה הכי טוב שהם יכולים. אנשים שרוצים להגיע לאן שהם הולכים במהירות ובאמינות בדרך כלל לוקחים תחבורה ציבורית אם הם נוסעים בעיר סביב שעת העומס. רכיבה על אופניים היא גם דרך נפוצה להימנע מנעילת הרשת אם אתה הולך לאנשהו בקרבת מקום.

אנשים נוטים גם הם לאירוע כשמדובר במציאות של תנועת שעת העומס בסין; מוניות, למשל, אוספות לעתים קרובות יותר מנוסע אחד בכל פעם בשעות עמוסות כדי להבטיח שהם לא מבלים שעות בישיבה עם מחיר נסיעה בודד. הרכבת התחתית הסינית מתמלאת נוסעים בשעות העומס. זה לא נוח, אבל אנשים ניסחו את זה. בזבוז 30 דקות לחזור הביתה ברכבת תחתית לא נוחה מכה 3 שעות במכונית רגילה מעט יותר נוחה, לפחות עבור רוב האנשים.