הרעיון הבסיסי של מנוע הטורבו -jet פשוט. אוויר שנלקח מפתיחה בקדמת המנוע הוא דחוס פי 3 עד 12 מהלחץ המקורי שלו במדחס. דלק מתווסף לאוויר ונשרף בתא בעירה כדי להעלות את הטמפרטורה של תערובת הנוזל לכ 1,100 F עד 1,300 F. האוויר החם שנוצר מועבר דרך טורבינה, המניעה את המדחס.
אם הטורבינה והמדחס יעילים, הלחץ בפריקת הטורבינה יהיה קרוב לפעמיים לחץ אטמוספרי, והלחץ העודף הזה נשלח לזרבובית לייצור זרם גז במהירות גבוהה שמייצר דחף. עלייה משמעותית בדחף ניתן להשיג על ידי שימוש בצרוב לאחר. זהו תא בעירה שני הממוקם לאחר הטורבינה ולפני הזרבובית. לאחר הצורב מעלה את טמפרטורת הגז לפני הזרבובית. התוצאה של עליית הטמפרטורה הזו היא עלייה של כ- 40 אחוז בדחיפה בהמראה ואחוז גדול בהרבה במהירויות גבוהות ברגע שהמטוס באוויר.
מנוע הטורבו -jet הוא מנוע תגובה. במנוע תגובה, גזים מתרחבים דוחפים חזק אל חזית המנוע. הטורבו-ג'יץ מוצץ אוויר ודוחס או סוחט אותו. הגזים זורמים דרך טורבינה ולגרום לזה להסתובב. גזים אלה מתנפצים לאחור ויורים מתוך החלק האחורי של המפלט, ודוחפים את המטוס קדימה.
מנוע טורבופרופ הוא מנוע סילון המחובר למדחף. הטורבינה מאחור הופכת על ידי הגזים החמים, וזה הופך פיר שמניע את המדחף. כמה מטוסים קטנים ומטוסי תובלה מופעלים באמצעות טורבופרופרים.
בדומה לטורבו -jet, גם מנוע הטורבופרופ מורכב מדחס, תא בעירה וטורבינה, לחץ האוויר והגז משמש להפעלת הטורבינה, היוצרת אז כוח להנעה מדחס. לעומת מנוע טורבו -jet, לטורבופרופ יעילות ההנעה טובה יותר במהירויות טיסה מתחת לכ- 500 מיילים לשעה. מנועי טורבופרופ מודרניים מצוידים במדחפים בעלי קוטר קטן יותר אך מספר גדול יותר של להבים להפעלה יעילה במהירויות טיסה גבוהות בהרבה. כדי להתאים למהירויות הטיסה הגבוהות יותר, הלהבים הם בצורת חרמש עם קצוות מובילים אחוריים נסחפים בקצות הלהב. מנועים הכוללים מדחפים כאלה נקראים פרופפנים.
ההונגרי, ג'ורג'י ג'נדרסיק שעבד בעבודות העגלה של גאנז בבודפשט, תכנן את מנוע הטורבופרופ הראשון שעבד בשנת 1938. המכונה Cs-1, המנוע של ג'נדרסיק נבדק לראשונה באוגוסט 1940; ה- Cs-1 ננטש בשנת 1941 בלי לצאת לייצור בגלל המלחמה. מקס מולר עיצב את מנוע הטורבופרופ הראשון שנכנס לייצור בשנת 1942.
למנוע טורבופאן מאוורר גדול מקדימה, המוצץ אוויר. מרבית זרימת האוויר סביב החלק החיצוני של המנוע, מה שהופך אותו לשקט יותר ומעניק דחף רב יותר במהירויות נמוכות. מרבית המטוסים של ימינו מופעלים באמצעות טורבופנים. בטורבו -jet, כל האוויר שנכנס לכניסה עובר דרך מחולל הגז, המורכב מהמדחס, תא הבעירה וטורבינה. במנוע טורבופאן, רק חלק מהאוויר הנכנס נכנס לתא הבעירה.
השאר עובר דרך מאוורר, או מדחס בלחץ נמוך, ונפלט ישירות כסילון "קר" או מעורבב עם מפלט הגנרטור הגז כדי לייצר סילון "חם". המטרה של מערכת מעקפים מסוג זה היא להגדיל את הדחף מבלי להגדיל את צריכת הדלק. זה משיג זאת על ידי הגדלת זרימת מסת האוויר הכוללת והפחתת ה- מהירות באותה אספקת אנרגיה כוללת.
זוהי צורה אחרת של מנוע טורבינת גז שפועלת כמו מערכת טורבופרופ. זה לא מניע מדחף. במקום זאת, הוא מספק כוח ל מסוק הרוטור. מנוע טורבו טורבו מתוכנן כך שמהירות רוטור המסוק אינה תלויה במהירות הסיבוב של מחולל הגז. זה מאפשר לשמור על מהירות הרוטור קבועה גם כשמהירות הגנרטור מגוונת על מנת לאפיין את כמות הכוח המיוצר.
למנוע הסילון הפשוט ביותר אין חלקים נעים. מהירות המטוס "נגרמת" או מאלצת אוויר לתוך המנוע. זהו למעשה טורבו -jet בו הושמט מכונות מסתובבות. היישום שלה מוגבל על ידי העובדה שיחס הדחיסה שלו תלוי לחלוטין במהירות קדימה. הרמג'ט מפתח לא דחף סטטי ומעט מאוד דחף באופן כללי מתחת למהירות הצליל. כתוצאה מכך, רכב ramjet דורש צורה כלשהי של המראה בסיוע, כמו כלי טיס אחר. הוא שימש בעיקר במערכות טילים מונחים. רכבי שטח משתמשים בסוג סילון זה.